истории

В Германии наконец-то открылся аэропорт Берлин-Бранденбург. Его запуск планировали на 2011 год, а потом пять раз переносили «Медуза» рассказывает историю проекта, ставшего национальным позором

Источник: Meduza

В Берлине наконец-то открыли международный аэропорт Берлин-Бранденбург имени Вилли Брандта, строительство которого сопровождалось бесчисленным количеством скандалов и отставок. Пока у проекта много раз менялись исполнители, в тоннелях под недостроенным аэропортом поезда гоняли туда-сюда воздух, а в пустых залах прилета и вылета тихо выгорали светодиоды на табло без единого рейса. Конкретную причину такого непредставимого для Германии провала назвать невозможно: тут и непомерные политические амбиции, и неповоротливая бюрократия, и старые добрые очковтирательство с коррупцией. Живущий в Германии журналист Дмитрий Вачедин специально для «Медузы» объясняет, как же так вышло.

«Чтобы вернуть жителям Берлина чувство нормальности, открытие уже готового аэропорта переносят на три года. Было бы неправильно именно сейчас отнимать у людей их долгострой, который долгие годы оставался надежной константой в непростые времена», — издевается немецкий сатирический журнал Postillion (немецкий вариант информагентства «Панорама») в статье об открытии аэропорта Берлин-Бранденбург с международным кодом BER, которое состоялось 31 октября 2020 года.

Берлинцы почти любовно относятся к своему долгострою. На шуточное мероприятие «Вечеринка по случаю открытия аэропорта 1 апреля 2025 года» в фейсбуке записались более 100 тысяч человек. Правда, большинство это сделало много лет назад, когда эта дата казалась смешной. Когда-то казался нелепостью и 2020 год: открыться аэропорт, строительство которого начали в 2006-м, должен был еще в ноябре 2011-го. С тех пор дату его запуска переносили пять раз.

Не преувеличением будет назвать это провалом менеджмента. В ходе строительства стоимость проекта утроилась, и в итоге он обошелся заказчикам — то есть городскому, земельному и федеральному правительствам — более чем в семь миллиардов евро. Эта история стала настоящей национальной травмой, усугубляемой тем, что в ней нет очевидных злодеев. Аэропорт проектировал великий архитектор, главой наблюдательного совета был популярнейший мэр Берлина, и, несмотря на наличие коррупционных процессов, даже недоброжелатели не утверждают, что аэропорт «разворовали». Проблема была в другом — не в коррупции. Как писал журнал Spiegel, чтобы понять, почему этот проект провалился, надо ни больше ни меньше переосмыслить последние 30 лет немецкой истории.

Аэропорт на кладбище

Впервые о необходимости нового международного транспортного хаба в немецкой столице заговорили сразу после воссоединения Западного и Восточного Берлина, в 1990 году. Сделать это быстро не получилось; 1990-е были потрачены на долгие согласования проекта между городом Берлином, землей Бранденбург (которая окружает Берлин, как Московская область Москву) и федеральным правительством. Это триначалие, в котором многие изначально видели проблему, сохранилось до конца строительства: по 37% аэропорта по-прежнему принадлежат Берлину и Бранденбургу, 26% — федеральному центру. 

Решение, где именно строить аэропорт, было непростым. Постепенно отмели большие незастроенные участки в 30–40 километрах от Берлина; отказались и от идеи сделать современный аэропорт в Лейпциге, соединив его со столицей сверхскоростным поездом-экспрессом. В итоге площадка под строительство была зарезервирована в муниципалитете Шенефельд, прямо возле городской черты и рядом с одним из трех работавших на тот момент берлинских аэропортов.

Шенефельд, однако, оказался проблемным вариантом: помимо того, что это холмистая местность, на территории будущего аэропорта находилось кладбище, тут жили 350 человек — и редкие лягушки чесночницы (которых, как и людей, необходимо переселить). К тому же местные жители сразу организовали сопротивление аэропорту, полагая, что им будет мешать шум самолетов и нашествие чужаков. 

Основные формальности уладили только к 1999 году, когда всерьез обсуждались планы приватизации будущего аэропорта: его могли выкупить немецкие концерны IVG и Hochtief. Последний к тому моменту только что успешно завершил строительство аэропорта в Афинах, а еще раньше построил знаменитый франкфуртский аэропорт. Эксперты считают, что если бы в то время берлинский аэропорт приватизировали, его, скорее всего, построили бы за несколько лет.

Этому помешала, помимо прочего, позиция нового мэра Берлина Клауса Воверайта, который ни по своим личным, ни по политическим взглядам (Воверайт возглавлял коалицию из социал-демократов и еще более левых выходцев из Социалистической партии ГДР) не был расположен передать корпорациям городскую и государственную собственность. В конце концов харизматичный и громкий, внешне напоминающий молодого Ельцина, Воверайт сам вступил в наблюдательный совет при аэропорте — и вскоре его возглавил. Аэропорт, по сути, превратился в личный проект Воверайта, а тот стал его лицом — и в итоге олицетворением этого грандиозного провала. 

Проект главного здания разработал знаменитый уроженец Риги, архитектор Майнхард фон Геркан, уже спроектировавший один из берлинских аэропортов — Тегель. Построенный в 1970-е Тегель, конечно, устарел, но был отлично спланирован: от автобусной остановки до гейта там нужно идти буквально 100–200 метров. Участвовал фон Геркан и в разработке проекта «Шереметьево-2» в Москве.

По политическим причинам — и чтобы поддержать промышленность региона, реализовать проект знаменитого архитектора решили дать не одному генеральному подрядчику, а нескольким десяткам местных фирм. В итоге на место «железной хватки капитализма», как формулирует в интервью Spiegel анонимный менеджер, участвовавший в строительстве, «пришел уютный междусобойчик компаний», получивших государственные гарантии.

Еще одна проблема заключалась в том, что новый аэропорт принялись укрупнять еще до начала строительства. Под политическим давлением проектировщики добавляли к уже разработанному проекту все новые гейты, увеличивая его пропускную способность, — в итоге дорисован был целый дополнительный этаж. Руководство забрасывало строителей все новыми пожеланиями — а строители, которые несли ответственность лишь за свои небольшие участки, а не за проект целиком, не могли и не хотели отказываться от заказов под госгарантии. В историю вошло внезапное желание Воверайта обеспечить прием аэробусов А380, перевозивших по 500 пассажиров, что потребовало масштабных и сделанных на скорую руку переделок.

Феномен игнорирования реальности

Меняющаяся реальность тоже вносила свои коррективы: как раз во время строительства происходило переосмысление самой философии аэропортов. Пассажиры теперь сами распечатывали билеты, очереди на регистрацию уходили в прошлое, как и путешествия с большими чемоданами. Разработчики пытались подогнать аэропорт под новые потребности в режиме реального времени. Как выяснили позднейшие исследователи, на этом этапе в проекте слишком многие люди говорили «Да, мы с этим справимся» в ответ на приказы сверху. Одновременно различные подрядчики окончательно потеряли возможность координировать свои действия с коллегами.

И даже когда на низшем уровне уже стало понятно, что в ноябре 2011 года аэропорт открыться не сможет, этот месседж было почти невозможно донести наверх: там игнорировали плохие известия, нередко наказывая приносивших их гонцов. Примерно с апреля 2010-го вся внутренняя коммуникация проекта, по сути, не имела никакого отношения к реальности. Строительство вышло из-под контроля: подрядчики импровизировали, придумывая «нестандартные решения» — невиданное в немецком строительстве явление. Под грузом проблем открытие аэропорта передвинули на 3 июня 2012 года — дата, за которую Воверайт ручался.

То, что происходило в марте и апреле 2012 года, позднее в прессе называли уникальным психологическим феноменом игнорирования реальности: люди, которые не могли не понимать, что катастрофа неизбежна, вели себя так, будто ничего не происходит. В апреле магазины Duty Free начали расставлять товары по полкам, готовясь к приему пассажиров. Рестораны заполняли холодильники продуктами и расставляли столы. В это же время аэропорт часто посещали политики в ранге министров, которым показывали буквально потемкинские деревни.

Протокол проходившего в это же время заседания наблюдательного совета выглядит едва ли не шизофренически: самые оживленные обсуждения велись о празднике открытия, который должен был состояться 24 мая с участием канцлера ФРГ и 40 тысяч гостей. О том, что аэропорт открыт не будет, объявили только 7 мая. Чуть позже стал известен реальный масштаб катастрофы.

120 тысяч недоделок

Обсуждая, что пошло не так с новым берлинским аэропортом, трудно не увязнуть в спринклерных оросителях и прочих специальных терминах. Если коротко: главная проблема заключалась в системах противопожарной защиты и дымоудаления, которые просто не работали. Кроме того, уже построенные инженерные коммуникации не были рассчитаны на дополнительные гейты и дополнительный этаж. Грубо говоря, новые туалеты не были обеспечены водой.

При этом каждое следующее решение руководства после болезненного (и на этот раз уже по-настоящему скандального) столкновения с реальностью делало ситуацию еще хуже. Проведенная в 2013 году инвентаризация выявила больше 120 тысяч недоделок и дефектов. Наблюдательный совет уволил не только начальника строительства Манфреда Кертгена, который во время руководства вышедшим из-под контроля проектом умудрился написать и защитить докторскую работу в университете, но и вообще всех, кто отвечал за планирование объекта — включая архитектурное бюро фон Геркана.

Уходя, недовольные проектировщики забрали с собой и чертежи; тем, кто пришел им на смену, пришлось тратить невероятно много времени на инженерную «археологию» — выяснять, что, где и зачем вообще было построено. Пришлось вскрывать все уже стоящие стены и закрытые коммуникации. Понять и исправить то, что было построено не так, было вряд ли дешевле, чем начать все заново. На это потребовались долгие восемь лет.

Помочь ускорить процесс не смог даже переброшенный на аэропорт (вместо заслуженной пенсии) бывший топ-менеджер железнодорожного госконцерна Deutsche Bahn Хартмут Мейдорн. Он отвечал за постройку уникального подземного вокзала под новым аэропортом. Вокзал сдали в эксплуатацию вовремя, в 2012 году — и до 2020-го он простоял пустым. Почти каждую ночь, кроме выходных, в течение восьми лет на вокзал в целях вентиляции приезжал пустой поезд, стоял там несколько минут, пока машинист переходил в кабину на противоположном его конце, и вновь уезжал. Больше на вокзале не происходило ничего. 

Почти десятилетняя задержка обошлась так дорого еще и потому, что уже к весне 2012-го аэропорт полностью оснастили техникой, мебелью и специальным оборудованием. За долгие годы все это вышло из строя, устарело или истлело. И если ленточки с символикой BER для разграничения очередей в залах вылета и прилета удалось перевезти на другие работающие аэропорты, где они служили тоскливым напоминанием о национальной неудаче, то развешанные 750 электронных табло, проработав вхолостую гарантийный срок в шесть лет, отправились на помойку. Через восемь лет аэропорт, по сути, пришлось оснащать заново. 

Аэропорт, сделавший несчастными всех

Долгожданное открытие аэропорта имени Вилли Брандта 31 октября 2020 года даже по коронавирусным временам выглядело скромно. В аэропорту должны были одновременно эффектно сесть два лайнера — авиакомпаний Lufthansa и easyJet — и встретиться нос к носу. Из-за погодных условий сесть им одновременно не разрешили, и они сделали это с разницей в десять минут. У главы Бранденбурга Дитмара Войдке через несколько дней после церемонии обнаружили ковид, общавшиеся с ним политики угодили в карантин.

Несмотря на создание нескольких парламентских комиссий, занимавшихся расследованием причин катастрофического срыва сроков сдачи аэропорта, официальные виновные так и не были объявлены. А уволенные в 2012 году топ-менеджеры даже получили солидные компенсации.

Вопрос ответственности постарались замять еще и для того, чтобы избежать миллионных исков со стороны потерпевших убытки авиакомпаний и железнодорожников, годами обслуживавших пустой вокзал. Аэропорт сумел сделать несчастными буквально всех: пострадал даже местный бизнес, построивший в аэропорту магазины и рестораны и потом девять лет ждавший их открытия — многие за это время просто разорились. И это не считая того, что каждый день простоя неработающего аэропорта обходился налогоплательщикам примерно в миллион евро. 

Разумеется, уничтожил аэропорт и политическую карьеру Клауса Воверайта, который до этого вполне мог претендовать на позицию кандидата в канцлеры Германии от социал-демократов. Рады были разве что сатирики — тот же Postillion, еженедельно поставлявший шутки вроде «спящий агент „Исламского государства“, который должен был совершить теракт в аэропорту, умер от старости». Потенциал для этих горьких острот явно не иссякнет и после того, как «самый экологичный аэропорт в мире, который восемь лет вообще не выбрасывал в природу вредных веществ» наконец открыл свои двери.