Покупатели возвращают российские самолеты Superjet. Это провал?
Ирландская авиакомпания CityJet, как сообщила газета «Ведомости», отказалась от эксплуатации российских самолетов Superjet SSJ100 производства компании «Сухой». Ирландцы, которые выполняли на SSJ100 рейсы для бельгийского авиаперевозчика Brussels Airlines, единственными в Европе использовали эти самолеты. Сама по себе потеря одного из эксплуатантов для «Сухого» некритична: у CityJet было семь SSJ100, тогда как всего поставлено заказчикам 148 самолетов. Однако репутации проекта, который называли «началом возрождения российского авиастроения», уже нанесен серьезный урон. «Медуза» разобралась, чем российский самолет не нравится заказчикам и можно ли считать проект SSJ100 провалом.
Почему европейцам не нравится Superjet?
CityJet работала по схеме «мокрого лизинга» — так в авиации называется сдача в аренду самолетов «под ключ» вместе с экипажем и обслуживанием. Конечным заказчиком SSJ100 была бельгийская компания Brussels Airlines. Фактически она отказалась от SSJ100 еще в начале зимы, а последний полет был совершен в начале января. Вместо российских самолетов будут летать канадские Bombardier. У Brussels Airlines уже давно были большие претензии к российским самолетам: еще весной 2018 года компания сообщила, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок самолетов; бельгийцы уже тогда сказали, что «так больше продолжаться не может».
Проблема в том, что едва ли не каждая поломка российского самолета заканчивалась долгим простоем, поскольку система обслуживания так и не была налажена за восемь лет существования проекта. При этом у самолета есть как минимум один конструктивный дефект, который гарантированно выводит его из строя за пару лет (или даже за год) эксплуатации. Производитель утверждает, что виновник — французская компания Safran, которая совместно с российским «ОДК-Сатурн» делает для самолета двигатели. А ведь именно двигатели, точнее, их экономичность, делали SSJ100 привлекательным для заказчиков.
Зачем российскому авиастроению вообще нужны иностранные партнеры?
Проект регионального самолета на 95 пассажиров считался первым шагом на пути возрождения отечественного авиастроения. Для этого ему нужно было завоевать не только российский рынок, но и рынки других стран. Поэтому SSJ100 изначально задумывался как международный проект — только так его можно было продвинуть на глобальный рынок. Только французских узлов (включая авионику) в самолете около трети; также в проекте участвуют итальянские, американские и немецкие компании. Характеристики лайнера позволяли ему конкурировать с лидерами на рынке региональных самолетов — тем же Bombardier или бразильским Embraеr. Самолет полностью управляется с помощью электроники (систем fly-by-wire) — так же, как самые современные самолеты Airbus. Но самое главное — SSJ100 был на 10% экономичнее конкурентов и на 15% дешевле, а с учетом специальных скидок он мог быть дешевле в несколько раз. Как говорили руководители крупнейшего иностранного эксплуатанта SSJ100 — мексиканской Interjet, — им 10 самолетов обошлись как один лайнер от Airbus.
Руководство Interjet, заключая контракт на поставку SSJ100, говорило про российский лайнер, что это «машина для зарабатывания денег». Примерно в том же духе высказывалась о лайнере и компания CityJet. Однако позже у всех эксплуатантов — российских и иностранных — возникали однотипные проблемы: самолет действительно выигрывал по экономичности, но проигрывал по другому важнейшему экономическому показателю — среднему налету. Например, главный эксплуатант SSJ100 — «Аэрофлот» — сообщал, что в среднем лайнеры «Сухого» летают у него 3,3 часа в день — при том, что даже старые Embraer в России летают 5-6 часов в день. Это связано с длительными сроками ремонта Superjet из-за нехватки запчастей.
Проекту уже много лет. Почему технические проблемы до сих пор не решены?
Часть неполадок устранили оперативно: так, из-за трещин в хвостовом оперении SSJ100 некоторое время не летали, но потом дефект был исправлен. Однако с очень быстрым износом двигателей (2 тысячи часов полета вместо заявленных 8 тысяч) справиться не удалось: компания Safran не была заинтересована в доработке. Это просто не выгодно: двигатель Powerjet SaM146 выпускается слишком маленькой серией. Его ставят только на самолеты «Сухого», при этом план выпуска SSJ100 был сокращен с более чем тысячи лайнеров до 500. Тем не менее, работа над ошибками все же идет: сообщается, что французы сделали новую камеру сгорания для двигателей и теперь они будут изнашиваться не так быстро. Кроме того, Россия планирует выпустить новую модификацию лайнера — SSJ-SV c двигателем отечественного производства. Вопрос заключается в том, будет ли он таким же экономичным, как французский.
А как быть с системой обслуживания, на которую жалуются заказчики?
С этим пока сложно. Владелец «Сухого» — холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация» — давно обещает, что все наладится. Обещает она это и сейчас; в конце 2018 года корпорация представила очередной план модернизации системы обслуживания. Планируется также создать «банк подменных двигателей», чтобы ускорить ремонт простаивающих самолетов. Но пока ситуация не изменилась: у конкурентов процесс обслуживания и ремонта налажен как часы, а у SSJ100 с этим большие проблемы. Тот же мексиканский Interjet вынужден был разобрать часть самолетов на запчасти, чтобы за счет них починить другую часть лайнеров. «Сухому» пришлось заплатить мексиканцам компенсацию в 40 миллионов долларов.
Теперь все откажутся от российских самолетов?
На иностранных рынках SSJ100 в ближайшее время не ждет ничего хорошего. Мексиканский Interjet думает о том, чтобы отказаться от лайнеров (их у него было 22). О том же размышляют и некоторые российские эксплуатанты. Самолеты, принадлежавшие ирландскому CityJet, возможно, отправятся в Словению: еще в конце 2018 года местная компания Adria, находящаяся на грани банкротства, решила взять 15 российских самолетов. С их помощью она рассчитывает быстро поправить свое финансовое положение.
Но основную поддержку проекту окажет российский бюджет и местные авиакомпании. «Гражданские самолеты Сухого» показывают убыток десятый год подряд, однако государство явно не собирается закрывать проект и планирует субсидировать покупки лайнеров государственными же лизинговыми компаниями и авиаперевозчиками; главный заказчик — «Аэрофлот» — собирается купить еще 100 лайнеров.
Все это делается для «возрождения авиастроения». Но проблема в том, что следующий шаг на этом пути откладывается: начало выпуска среднемагистрального самолета МС-21, который позиционируют как конкурента «боингов» и «аэробусов», пришлось перенести из-за санкций США: Вашингтон запретил поставки композитных материалов для крыла, которое должно было стать конкурентным преимуществом лайнера.
Всего на подъем авиастроения «Объединенная авиастроительная корпорация» собирается потратить 250 миллиардов рублей; значительная часть денег должна поступить из бюджета.
Российские самолеты — это вообще безопасно?
SSJ100 летает мало, поэтому статистику безопасности полетов по нему нельзя считать достоверной. В базе авиационных происшествий содержится более десятка случаев, связанных с этим лайнером. Часть из них объясняется техническими неисправностями, что, впрочем, не является чем-то необычным. Единственная катастрофа SSJ100 — во время демонстрационного полета с потенциальными заказчиками в Индонезии, — согласно результатам официального расследования, не связана с техническими неполадками и особенностями конструкции. К ней привели ошибки пилотов и диспетчеров, а также присутствие в кабине посторонних лиц.
Дмитрий Кузнец